En sus motores 11 y 13 litros, Renault Trucks ha decidido no utilizar la tecnología EGR enfriada, para cumplir la norma Euro 6, eso significa apartarse de la opción inicialmente elegida por Volvo para su motor estrella de su tractora estrella el FH 460, modelo con EGR, Turbocompound, caja de cambios de dos ejes y doble embrague. Renault opta por lo mas sencillo con apenas cuatro cambios al bloque actual de 13 litros, y promete darle guerra a su compañero de grupo. Quien ganará la partida dentro de la misma casa. A partir de ahora desarrollaremos en este medio las estrategias elegidas por Renault y por Volvo para diferenciarse en el mercado partiendo de bloques motores iguales. Unas estrategias bien pensadas y que necesitan empezar por lo básico. Estas son las líneas básicas de la opción de motores de Renault.
La cuestión no está clara tras la presentación de los Euro 6. ¿ Quien se llevará el gato al agua en el grupo Volvo ?
Parecería que Volvo se habría reservado los ases ganadores con su motor, el del FH nuevo Euro 6, ese que mostramos en estas páginas como impresionaba a los mismos dueño y jefe de Scania-Man-Volkswagen, Piech y Winterkorn, en la última feria de Hanover.
En la foto el sistema EGR en caliente del motor Euro 6 de Renault.
Si ese motor, el del FH, con todos los adelantos como el doble embrague parecía destinado a reinar sobre los demás y por supuesto sobre los de Renault, hermanos del grupo, ahora la cosa ha cambiado. La estética y el diseño que deben diferenciar a dos camiones cada vez mas cercanos ha dominado el interés de la presentación de las nuevas gamas de Renault, pero puede que no sea así y la mano jugada sea mas sutil.
No esta claro y el que decidirá es el mercado, el grupo AB Volvo arriesga queriendo ganar en los dos frentes, pero es la única estrategia posible. Los ingenieros de Renault están muy seguros de que su opción por simplicidad y flexibilidad es la mejor vean por que.
LOS DATOS DE PARTIDA
Para desarrollar sus nuevos motores Euro 6 DTI 11 y DTI 13, Renault Trucks se apoya en sus bloques Euro V y ha elegido optimizar la tecnología SCR. Estos bloques, reconocidos por su eficacia y su bajo consumo, han sido modificados en más del 50% y disponen de un calculador de motor totalmente nuevo. El sistema SCR ha sido revisado y su eficacia mejorada. Gracias a la utilización de nuevos materiales en su fabricación, mejora la eficiencia de la reducción catalítica y reduce aún más eficazmente las emisiones de Nox. En adelante se completa con un filtro de partículas.
Los motores Euro 6 de 11 y 13 litros que Renault Trucks ha instalado en los vehículos de sus nuevas gamas Construcción y Larga Distancia son los menos contaminantes y los menos ruidosos jamás instalados en los camiones de la marca.
Las normas Euro identifican y controlan cuatro contaminantes: los óxidos de nitrógeno (NOx), el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC) y las partículas. La norma Euro 6, que deberá cumplir cualquier vehículo matriculado en Europa tras el 1 de enero de 2014, reduce de manera drástica el nivel de estas emisiones contaminantes que se emiten en la atmósfera. En relación con la norma Euro O de 1990, el nivel de emisiones ha sido reducido en un 98% para los Nox, un 95% para los hidrocarburos, un 89% para el monóxido de carbono y un 97% para las partículas.
En las fotos la cabina super alta o top sleeper y la cabina con túnel motor de 20 cms.
Además, los niveles máximos deberán ser respetados en todas las fases de utilización del camión y no sólo en los condiciones “normales”. Finalmente, la norma Euro 6 impone una información al conductor en caso de disfunción y una fiabilidad del sistema de post-tratamiento durante siete años o 700.000 kilómetros.
La inyección
En la gama alta, Renault Trucks propone dos motores diferentes. Los bloques 11 y 13 litros Euro 6 proceden de los bloques Euro V cuyas prestaciones, fiabilidad y bajo consumo han sido demostrados.
El DTI 11 es un seis cilindros de 11 litros de cilindrada, disponible en tres potencias: 380 CV (1800 Nm), 430 CV (2050 Nm) y 460 CV (2200 Nm). La inyección se controla electrónicamente a través de un Common Rail. Esta tecnología asegura una gran precisión de inyección y permite dominar y optimizar la combustión en todos los niveles de uso del motor.
En lo referente al DTI 13, se ha conservado la inyección mediante inyectores bomba de control eléctrico. Esta tecnología fiable y demostrada está bien adaptada a los usos a los que los están destinados los motores de esta cilindrada. El DTI 13 también está disponible en tres potencias: 440 CV (2200 Nm), 480 CV (2400 Nm) y 520 CV (2550 Nm).
En sus motores 11 y 13 litros, Renault Trucks ha decidido no utilizar la tecnología EGR enfriada. Para cumplir la norma Euro 6, y para que la temperatura del motor suba rápidamente, incluso en las fases de arranque, el fabricante ha creado un sistema específico, que derivación de los gases de escape. Éstos son reinyectados calientes en el colector de admisión. En determinadas fases de funcionamiento, el aumento de temperatura puede obtenerse también utilizando la válvula del escape que, al variar la presión, permite aumentar rápidamente la temperatura del motor. El objetivo es asegurar una buena combustión y dar más eficacia al sistema de post-tratamiento, que necesita temperaturas altas para poder funcionar en las condiciones óptimas.
En la foto uno de los ingenieros jefes señala con su dedo la válvula de paso de la admisión por debajo de la cual y sin enfriar llega el retorno del EGR en caliente.
El post-tratamiento
El nuevo sistema de post-tratamiento ha sido integrado desde la concepción de la nueva arquitectura del chasis de las nuevas gamas. Consta de tres elementos: el catalizador, el filtro de partículas, el catalizador de reducción (SCR). Los ingenieros de Renault Trucks han logrado reunirlos en una sola y misma caja compacta que se inserta en el chasis. Es una de las más compactas del mercado. Renault Trucks puede proponer a sus clientes grandes capacidades de depósitos de gasóleo y de AdBlue y a los carroceros operaciones de carrozado más fáciles.
El catalizador de oxidación
La función del catalizador de oxidación es reducir los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) presentes en los gases de escape. A través de una reacción química, transforma el 90% de estos contaminantes inofensivos o que serán eliminados por el SCR más lejos en el proceso.
El filtro de partículas
Como su nombre indica, el filtro de partículas tiene el objetivo de captar las partículas finas y elimina el 99% de ellas. Las partículas son transformadas en hollín y este hollín es quemado luego. Esta operación se produce en un proceso de regeneración, transparente para el conductor.
El catalizador de reducción (SCR)
La función del catalizador de reducción es reducir las emisiones del último contaminante identificado por las normas Euro: los óxidos de nitrógeno (NOx). Para ello, se utiliza de nuevo una reacción química, inyectando en los gases de escape una solución de urea: el AdBlue. Esta solución convierte los óxidos de nitrógeno en di-nitrógeno (N2 que es un gas inofensivo) y en vapor de agua. El sistema elimina el 95% de los Nox.
Al elegir renovar su gama de vehículos al mismo tiempo que se produce el paso a Euro 6, Renault Trucks ha podido insertar sus nuevos motores directamente en los nuevos chasis, asegurando así su perfecta integración. Gracias a la utilización de soluciones tecnológicas de demostrada valía, asociadas a tecnologías innovadoras, Renault Trucks está en condiciones de proponer a sus clientes motores Euro 6 menos contaminantes, menos ruidosos, con un alto nivel de fiabilidad y con un consumo que está entre los más bajos del mercado.
En el siguiente capítulo desvelaremos las auténticas estrategias.
www.maycarr.es]]>
