“El objetivo de transportar más con menos recursos, se vende bien bajo la imagen de propiciar un transporte sostenible”.
Manuel Pérezcarro, secretario general de FROET ha publicado un artículo de opinión sobre la polémica de las 44 Tm, haciendo un análisis propio de este tema de actualidad y debate en tre las distintas organizaciones de transporte. El título del mismo es “Los tentáculos de la gran distribución”.
“Ha sido sorprendente el cambio radical de opinión que ha sufrido la Dirección General de Tráfico, tras el período estival, respecto a la implantación en España, de manera general, del transporte de mercancías por carretera con 44 toneladas de masa máxima autorizada, en lugar de las 40 actuales. Absolutamente contraria a la experiencia llevada a cabo en Cataluña, ahora parece compartir y defender su implantación”.
“Pero, ¿a qué puede deberse este cambio de actitud? Sin duda alguna por las presiones recibidas y no por parte de los transportistas, precisamente, sino de las grandes cadenas de distribución alguna de ellas especialmente interesada en este cambio de normativa por las especiales características de aprovisionamiento a sus plataformas o bloques logísticos y la distribución desde éstos hacia sus tiendas”.
“El objetivo que persigue este tipo de empresas es, según declaran, transportar más con menos recursos, y están empeñadas en conseguirlo. Para ello, cuentan con la complicidad de sus propios proveedores de transporte, empresas de gran dimensión que dependen del trabajo que les dan estas empresas como clientes prácticamente exclusivos, habiendo crecido al amparo de estos gigantes de la distribución”.
“Pero, para llevar a cabo su objetivo de transportar más con menos recursos y, una vez agotados los recursos técnicos chasis aligerados de los vehículos, eliminación de determinados elementos de los mismos para reducir la tara, etc. – era preciso conseguir modificar la legislación y para ello, han utilizado una estrategia inteligente apoyándose en los distintos lobbies a los que pertenecen”.
“Por un lado, en AECOC, asociación que agrupa a muchos de los principales fabricantes y distribuidores comerciales, y en las que gozan de un gran peso específico. Por otro, colocando en puestos estratégicos de ciertas asociaciones de transportistas a sus principales proveedores de transporte, cuyos representantes legales ostentan altos cargos en dichas organizaciones”.
“Ello ha dado lugar a que en estas asociaciones se promueva la realización de estudios relativos a la implantación de los mega-tráiler, contando para su realización con sus empresas proveedoras de transporte, o estudios sobre el impacto que produciría pasar de las 40 a las 44 toneladas”.
“Tras la realización de estos últimos estudios, las presiones ejercidas por estas empresas, han llegado a su punto álgido, incluyendo entrevistas personales con los máximos responsables en materia de infraestructuras y transportes de determinadas
Autonomías del Arco Mediterráneo con el fin de que apoyaran, o al menos, no se opusieran a la implantación de las 44 toneladas”.
“No es de extrañar que las presiones, hayan llegado directamente a la Dirección General de Tráfico e incluso a la Oficina Económica del Presidente del Gobierno, de ahí el cambio súbito de posicionamiento respeto de la modificación de la normativa sobre pesos y dimensiones de los vehículos”.
“Además, el objetivo de transportar más con menos recursos, se vende bien porque se presenta bajo la imagen de propiciar un transporte sostenible, reduciendo considerablemente el impacto ambiental de la distribución de mercancías, argumento que les encanta a los políticos”.
“A esto, debemos añadir la poca firmeza inicial de las asociaciones de transportistas en su oposición a este asunto, a cuyos dirigentes ya se había convencido de que la modificación de la normativa era imparable y que lo inteligente era asumir las propuestas de AECOC sobre un cambio de cromos si no se oponían a la reforma, que consistiría en aceptar las 44 toneladas y el mega camión por parte de las asociaciones de transportistas a cambio de que AECOC, por su parte, no se opusiera a la obligatoriedad del pago a 30 días y de la cláusula de revisión de los precios del transporte en función del precio del gasóleo o el ejercicio de la acción directa contra el cargador en caso de impago del precio del transporte al transportista efectivo”.
“Todo esto, se ha tratado de pergeñar entre bastidores, de ahí el desconcierto inicial. Pero el sector, ha dicho unánimemente no al cambio de la normativa sobre pesos y dimensiones, porque supondría una reconversión salvaje del sector sin precedentes y cuyos efectos negativos en las circunstancias actuales serían inasumibles.
Por resumirlos, un aumento de peso de 40 a 44 toneladas, incrementará automáticamente la oferta, lo que producirá una presión de los precios del transporte a la baja, terminando, cuando menos, por transportar gratis las toneladas autorizadas de más, eso sí, con un incremento del consumo de combustible, neumáticos, frenos, etc. que irá contra la ya maltrecha cuenta de resultados del transportista”.
“El aumento de la oferta de transporte tendrá efectos correlativos y proporcionales en el empleo de los conductores de camión, ya que las empresas se verán obligadas a reducir su plantilla, haciéndose cargo de las indemnizaciones correspondientes.
Se requerirán inversiones en nuevos vehículos – cabezas tractoras de 3 ejes – porque con las actuales de dos ejes se sobrepasaría el peso máximo autorizado por eje. Si, además se autorizara un aumento de la altura máxima de 4 a 4,50 metros, habría que sustituir o transformar los semirremolques. En un caso y en otro, los vehículos sustituidos sufrirían una depreciación importantísima y, probablemente los nuevos, un incremento del precio por el aumento de la demanda”.
“El transporte internacional y nuestras exportaciones, sufrirían un serio revés, ya que en tráficos internacionales tanto el peso como la altura está limitados a 40 toneladas y 4 metros, respectivamente, quedando inhabilitados estos vehículos para realizar transporte nacional”.
“Sin embargo, estas grandes empresas de la distribución comercial, con unas cuentas de resultados de cientos de millones de euros anuales, obtendrían un importantísimo beneficio económico, que supongo pesa más en la decisión de conseguir el objetivo de transportar más con menos recursos, que la reducción del impacto ambiental.
Arruinar un sector a cambio de ayudar a engrosar la cuenta de resultados de ciertas empresas, no creo que sea lo más justo, como tampoco creo que los transportistas permanezcan impasibles ante este avasallamiento. Espero y deseo que la Administración actúe en consecuencia y defienda el interés general por encima de los intereses particulares de unos pocos poderosos”.
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