Bastante lío tiene la ministra con el grupo ferroviario y lo sabe. Como si fuese un ovillo llenos de nudos pero hecho de raíles esta la situación del ferrocarril. Tiene lío con la normativa, los cánones, las perdidas, con la delimitación de funciones, con Europa, con los tribunales europeos, con el C.R.F. y la C.N.C., con el despilfarro, con los operadores privados, con los sindicatos y con solo dos gestores de su elección necesita un equipo de confianza mucho mas amplío.
El informe del presidente del Comité de Regulación Ferroviaria y sus declaraciones sobre la necesidad de aclarar las funciones entre Renfe, Adif y Fomento son solo otro botón de muestra de la ingente tarea. La ministra ha elegido a dos gestores de confianza en Renfe y Adif, pero le faltan recursos humanos en que confiar las decisiones prácticas, mientras sigue construyendo AVEs en la confianza que son la mejor esperanza para reactivar la demanda, y con la seguridad de que detenerlos contribuiría a la catástrofe de imagen y de inyección de fondos.
LIBERALIZAR PERO NO PRIVATIZAR
Tiene lío con la normativa, con la delimitación de funciones, con Europa, con los tribunales europeos, con el CRF y la CNC, con los operadores privados, con el despilfarro, con los canones, con los sindicatos y con dos gestores de su elección necesita un equipo de confianza mucho mas amplío.
La ministra tiene una virtud en medio de este caos ferroviario, machaconamente repite que no se puede permitir el despilfarro y el desorden que había, el saqueo a los dineros de los contribuyentes, de momento se la ve comprometida a un año casi de cargo y esto es de agradecer. Desconfía de que no sigan las cosas igual y con las mismas costumbres.
Ha cerrado de momento el problema sindical, dando el mensaje que en el ferrocarril habrá liberalización pero no privatización, pero ni esto ha llegado nítido a la opinión pública. Lo que ocurre, es que para los sindicatos y para la plantilla, liberalización puede ser lo mismo que privatización pero aunque a un plazo más largo igual de irreversible.
Cuando una compañía como Renfe, guarda en modernos almacenes ferroviarios que han costado miles de millones casi medio centenar de trenes AVE inactivos o cuando su división de mercancías le pasa lo mismo con más de trescientas locomotoras, algunas de ellas, también compradas nuevas recientemente, hablar de liberalización solo puede ser posible por un camino, y es que alguien absorba ese exceso de material rodante y por supuesto los efectivos humanos que van con ellos,.
Ya estaba anunciado en viajeros la célebre empresa Rosco, de alquiler de material y en mercancías ha anunciado Catalá la semana pasada, otra especie de Roscomercancias. Las siglas no son de broma.
Pero además de alquilar los operadores privados deben generar la suficiente demanda como para no solo vivir de robar cuota a Renfe, sea de viajeros o mercancías. Esa es una tarea harto difícil, porque si se abre la puerta de liberalización, lo que puede ocurrir es un mayor deterioro de las cuentas del operador publico de referencia.
Los privados como Veloi Rail de la familia Lara o Alsa o cualquier extranjero no van a optar por surcos de Ave sin demanda, por tanto mientras que la demanda no crezca lo harán a costa de Renfe.
No hay datos, pero en mercancías el presidente del Regulador Ferroviario, ha dicho que aún no pudiendo desvelar los datos, ya que son reservados al Comité, el grado de infrautilización del material rodante, vagones y locomotoras de Renfe Mercancías es notable y progresivo, en estos años.
Es conocido que la cuota de Renfe Mercancías, dentro del transporte de mercancías por ferrocarril, ha estado descendiendo en los últimos años, han sido los pocos operadores privados, los que han ido creciendo en ese segmento. Tampoco que la cuota total sea nada importante y hay que tener en cuenta, que el 50 por ciento de los contenedores que se mueven por ferrocarril, y más del 50 tiene como origen y destino, son promovidos desde los Puertos y teniendo en cuenta, como ha dicho un alto funcionario de Puertos del Estado, hasta ese 50 por ciento, unas 50.000 toneladas “se están sacando de los puertos de milagro”.
Si se tiene en cuenta, que el transporte por ferrocarril de los puertos se mueven entre unos tres ejes ferroviarios que son: Barcelona-Zaragoza, Zaragoza-Madrid, Valencia-Madrid, Valencia-Zaragoza, con algo del País Vasco y desde Barcelona-Zaragoza, con algo también del País Vasco.
Si se tiene en cuenta que además no pasan de unas 50, las empresas industriales con apartaderos, es decir; con vías que se utilicen de una forma digamos realista, se concluye que la situación del transporte de mercancías por ferrocarril, esta verdaderamente en mantillas o en cueros, si quieren y que difícilmente merece mucha atención por el Estado, menos por los operadores público, menos aún por los privados y que viene a ser una entelequia o una mínima realidad.
EL FERROCARIL DE MERCANCIAS, NO DA PARA LUJOS NI LOS NECESITA.
Como dice un operador ferroviario proveniente de la carretera, el transporte ferroviario “per se” no aguanta apenas un extra-coste, relata este operador que estuvo utilizando una plataforma de Renfe durante años, simplemente porque “se la habían dejado regalada” y que además cualquier plataforma nueva, no admite el peso de una inversión significativa, y refiriéndose a los 13 millones ó 14 millones que están buscando de financiación los adjudicatarios de la plataforma intermodal de Aranjuez, AZVI, Lamaignere y Acotral, este buen conocedor de los números dice que “esos 14 millones de inversión de una plataforma nueva, no los aguanta el transporte que pueda pasar esa plataforma, con solo hacer la división por el número de toneladas”.
Por tanto, todo este asunto de ferrocarril de mercancías necesita tener revisadas todas sus premisas, lo que ocurre y esto es lo difícil para la Sra. Ministra, es que ministros anteriores se embarcaron en la aventura política de prometer, nodos logísticos, plataformas y corredores ferroviarios para todo el mundo, cosa en que ella misma cayó a los meses de llegar al cargo o digamos insistió, y eso es del todo irreal no solo por la situación económica de país, actualmente no tienen ni un duro y esta en bancarrota, si no por que el transporte ferroviario de mercancías no se le pueden dar soluciones lujosas como el AVE,. Cualquier lujo y montar nodos logísticos nuevos lo es, se pagará en cuanto se vea la rentabilidad por tonelada movida.
España es el país que tiene los centros de consumo, donde los tiene, la carretera de este país esta subvencionada fiscalmente, funciona muy bien, ofrece un imbatible servicio puerta a puerta, y los tráficos donde pueden crecer el ferrocarril son: pocos, contados y sobre la base de una repercusión de costes fijos muy baja, es decir; no puede ser un ferrocarril como el que se plantea ahora y se ha planteado antes, de bonitas terminales nuevas. Aquí no caben inversiones millonarias, de trazados de vías nuevas y a tutiplén, porque sencillamente lo que se transporta son mercancías y no aguantan a veces incrementos de céntimos por tonelada transportada, por tanto salvo 3 ó 4 ejes importantes, no se pueden dispersar la inversión viaria, a no ser, que lo se este construyendo sean castillos en el aire, por ejemplo: como el Corredor del Mediterráneo que ha todos nos parece y conveniente pero depende hasta donde y a qué coste.
Por Armando Estrada Editor LyT, Ingeniero de Caminos por la Escuela de Madrid, Ingeniero Civil por el Imperial College de Lóndres, ACGI, PDD, y miembro del Colegio de Periodistas de Madrid, de la APM y de la F.A.P.E
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