Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España), la mayor asociación de pequeños empresarios, aunque también tiene empresarios medianos y algunos grandes, analizó en el Congreso de Murcia organizado por este medio, la triste situación del sector, la comparación con la UE y el futuro que se plantea si se tienen en cuenta ciertas medidas. 
J. V: Nos vienen catalogando como la mayor asociación de pequeños empresarios, aunque no es una catalogación correcta. Nosotros defendemos el transporte general. Fenadismer es una de las más antiguas asociaciones en España, desde hace casi más de medio siglo defendiendo que, si un camión, sea de quien sea, es rentable, eso es bueno para todos, aunque sea la empresa más pequeña del mundo, si tiene un camión rentable. Nos da exactamente igual el tamaño.
Está claro que la libertad empresarial es fundamental, y eso es lo que defendemos, porque después de casi medio siglo con esta filosofía no lo vamos a cambiar. Un compañero mío me decía hace poco que los autónomos ahora están en su camión o buscando viajes para su camión. Aquí hay empresarios jurídicos y yo me siento bien con mis compañeros y lo tenemos muy claro. Nunca hemos discriminado a ningún modelo empresarial, si no todo lo contrario, porque en nuestros principios siempre lo hemos tenido claro.
LYT: ¿Señor Villaescusa, cómo ve esta crisis, que en las regiones del sureste es mucho menor y en el sector del transporte frigorífico, pero en el mercado doméstico español ha sido horrorosa?¿En qué nos hemos equivocado para que haya ocurrido esta sangría? ¿Hace falta un nuevo discurso?
J. V: Creo que lo hemos hecho muy mal, fatal durante muchos años. Se ha tenido la obsesión de proteger un modelo empresarial de crecimiento de otros y eso no es bueno. Decía mi amigo Marcos Basante que el mercado pone a cada uno en su sitio, probablemente. El mercado hay que acondicionarlo y ordenarlo, para que cada uno ponga su puesto de forma correcta Lo que se ha hecho ha sido algo tan negativo, puesto que se está viviendo en una ficción de creer que potenciando unos modelos que no eran correctos y no vivían de lo que tenían que vivir, es decir, de hacer rentables los camiones que cada empresa tenía, sino de hacer otras operaciones colaterales que servían para mantener las empresas, eso se ha protegido y mantenido durante tanto tiempo a pesar de las reacciones que algunas asociaciones hemos mantenido en el tiempo. Entiendo que algunos empresarios digan que no parece razonable ni lógico plantear una posición de conflicto, de fuerza, de huelga para protestar por la situación.
Muchas veces los gobernantes no son capaces de cambiarlo y los empresarios están en otro nivel y tienen otras circunstancias.En España no se ha movido nunca nada en transporte, sino que ha sido porque mi organización ha convocado un conflicto que de alguna forma afectaba a todos. Pero ha hecho que sea un revulsivo para que esta administración alterada y con un criterio equivocado, cuando menos dé un respingo.
Siempre nos hemos encontrado con el problema de que en la mayor parte de los casos no ha llegado a buen puerto las reivindicaciones que se han planteado, porque buena parte del empresariado español del transporte no le ha interesado que se arreglara el sector a su tiempo. Eso ha traído a esta situación tan nefasta y negativa que tenemos: el egoísmo de creer que por salvarme hoy, no tengo que estar pensando en la responsabilidad política y empresarial de mirar más allá. No hay que trasladarse al año 2020, pero sí está claro que tenemos un problema gravísimo, y que si esto no cambia, al paso que vamos, salvando excepciones como Murcia que por su posibilidad del transporte derivado de la gran cantidad de frutas y verduras que desarrolla, en el resto del país del transporte se verá limitado a a que pocas empresas lo puedan soportar, y el músculo empresarial será tan débil y sometido que estaremos a merced de cualquier titiritero que venga de fuera y controle todas estas empresas nuestras que tanto tiempo nos ha costado mantener para dar el servicio que han estado dando. Eso se ha hecho mal y no parece que haya una voluntad rápida política, que es lo que necesitamos, para crear lo que necesitamos
LYT: ¿Cree que el sistema de módulos ha arruinado al autónomo y al sistema del transporte español como tal?
J. V: Tengo muy claro, porque mi organización lo tiene claro, que el sistema de módulos existe porque le interesa a Hacienda, no porque le interese que unos señores o empresas están mas beneficiados que otros, porque si eso fuese así se vería que hay señores que por exportar un vehículo en su patrimonio ha venido reflejándose esa ventaja.Evidentemente está a la orden del día que no es así. Nosotros no tenemos problema con la normalización fiscal en ningún sentido. Cuando se tenga que producir, se debe producir como se tengan que hacer las cosas en política, no matando moscas a cañonazos. Cogiéndose el tiempo correspondiente y adaptando las situaciones, esto es lo que procede.
Nosotros no tenemos problema para que alguna empresa nuestra, por pequeña que sea o aunque esté en módulos, tenga miedo a la fiscalidad, porque todas tienden y pagan la fiscalidad que le corresponde, teniendo en cuenta que habrá quien perdería más. Una persona física tributa al 53%, y una jurídica al 25%. Hay muchas empresas, personas jurídicas que no solo es tributar, armonizar es hacerlo con todas las condiciones fiscales y sociales: cuánto, cómo, las horas extras, las dietas… Todo lo que supone armonizar todo, no solo lo que me molesta del modelo empresarial. Si lo quito de en medio aprovechando la circunstancia en un momento difícil, parece que tengo más espacio, pero eso es un error. No nos cerramos a hacer las cosas bien, pero con inteligencia, no con recortes sin que formen parte del todo de armonización fiscal y social que se debe producir en este colectivo y nunca se ha producido.
LYT: ¿Qué podrían hacer para mejorar los números para rodar mejor, para no seguir siendo el país con mayores infraestructuras, pero rodando barato?
J. V: Marcos y yo y alguna otra organización más lo hemos tratado (organizaciones del transporte no hay tantas, hay asociaciones territoriales, pero asociaciones que puedan hacer llegar sus criterios al Ministerio no hay tantas. Parece a veces que esto es un mosaico de organizaciones que se contraponen y solapan, pero no).
Podemos hacer muchas cosas, en este país tan intervencionista de aquella manera que he dicho antes de forma negativa de parte de la administración, nunca se ha querido intervenir en 3 cuestiones fundamentales que mi organización lleva discutiendo desde hace décadas: cómo, cuándo y cuánto, que son fundamentales. Cualquier empresario del transporte debe saber que para cualquier situación que tenga que ver con su empresa, eso es inabarcable la cantidad de requisitos por los que tiene que pasar y cumplir filtros, a veces casi insuperables. Pero no hay nada que establezca cuándo, cuánto y cómo. La nueva modificación de la Ley parece que resolverá algo como el cómo, ¿pero cómo tengo que cobrar?.
El cuándo, pues parece que legalmente este país va a cambiar, y todo lo que tiene que ver con la ley de morosidad y del contrato del transporte. Parece que se va a reducir legalmente y además no va a ser posible ir más allá de 60 días.Nosotros tenemos un Observatorio de Morosidad, donde la media de lo que los transportistas tardamos en cobrar está en los 90 días aproximadamente. Hay transportistas que están al doble de ese tiempo, y eso es insoportable, eso arruina a cualquiera y al país con un sistema de morosidad tan terrible como este. Solo hay que ver una estadística de cómo funciona la morosidad en la UE y ver qué países son los que la tienen más alta: España y Grecia tienen la más alta morosidad. Si esas leyes lo arreglan y amparan, hay dudas en su desarrollo, puesto que el régimen sancionador para su incumplimiento habrá que ver cómo se aplican. Habrá que poner normas, lo que es fácil, pero lo complicado es ver cómo se cumplen.
Podemos hacer muchas cosas, pero falta el cuánto: ¿cuánto hay que cobrar: 1’20, 1, 0’80, 0’60? Hay que cobrar lo que obliga lógicamente la competencia legal entre las empresas, que supone que nadie debe trabajar por debajo de lo que cuesta, independientemente del volumen empresarial que tenga. Si no es competitivo, el mercado le pondrá en su lugar, Hay que cobrar lo que sea suficiente para cobrar los costes de tu trabajo y algún beneficio empresarial. Un cuánto que no está contemplado en ningún sitio. Se me ha dicho durante años durante varias legislaturas que decía barbaridades y no era posible, que no se podían contemplar en una norma, y eso es mentira. Ellos mentían y eran los ignorantes. Es posible y es verdad. Hemos buceado en las normativas de otros países de la UE en el libre mercado en el que nos movemos para ver que se cumple y contiene el precio del transporte en otros países, pese a la crisis y las dificultades, pero no en la situación tan desastrosa en la que estamos.
Al paso que lleva España, llegaremos a un autónomo encima de un camión de mediana edad que, mientras no se le rompa,cobrará 800-900 euros, haciendo un trabajo duro pero bien en el sector del transporte. Me viene fatal defender autónomos y hay que cambiarlo. Varias asociaciones debemos centrarnos en pedir cuánto, cuándo y cómo, es la clave.
LYT: ¿Qué le parece que el cuánto en España fueran hace años tarifas obligatorias, luego tarifas de referencia, y cuando el Ministerio supo que no podía hablar de obligatorias ni de referencia, habló de observatorio de costes con el mismo formato, y ahora viene la CNC y dice que de eso no se puede hablar
J. V: Toda esa palabrería ha hecho mucho daño. Es cierto que en España hubo tarifas obligatorias que no se cumplieron y no hubo sanciones por ese incumplimiento, lo cual no sirve. No había un esfuerzo para que se cumplieran. Cuando entramos en el libre mercado no podía existir la tarifa obligatoria y sabíamos a qué jugábamos y no nos preocupaba esa situación.
Algunos perversamente han venido usando el juego de palabras para proteger lo que ellos entendían que era la salida del momento, pero eso ha tenido fin con la crisis o está tocando a su fin. En cuanto se establece de la forma más sencilla que permite el mercado y que la CNC debe ser garante de ese cumplimiento, para que la competencia desleal no se dé entre empresas, porque se arruina a él y arruina a los demás, y si no que no exista.
El cuánto está marcado por la capacidad que uno tenga de competir en ese mercado. Los españoles somos los que más baratos transportamos en toda Europa. Nos dicen ineficientes, pero en realidad nos hemos pasado.
Propiciamos una eficiencia al dueño de la mercancía, a costa de nuestra ineficiencia para ser capaces las empresas de seguir desarrollando nuestra actividad. Somos la vergüenza y lo seremos más en el futuro de la UE. Somos los miserables transportistas de España que vamos a cabotear a un precio impresentable. Yo soy vicepresidente de una asociación internacional, y cada vez que nos reunimos, siempre aparece el mismo problema entre nuestros colegas de otros países: ¿cómo los españoles podéis soportar esa situación, a base de ruina y miseria? No tengo problema en decirlo. Hay empresas dignas que todavía mantienen el tipo, pero lleva un camino de destrucción, que si no lo frenamos nos dejará sin músculo empresarial de transporte del servicio que hemos prestado siempre.
Cuando se dice la realidad, puede quedar en el ambiente negatividad, pero eso no es lo que nos corresponde, sino animar.
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