Ayer pudimos saber a través de este medio que la Orden Ministerial, de las 44 tm y la de los grandes camiones 25,25, cuyo texto publicó, esta a punto de salir en el BOE. Incluso antes de que en Cataluña se inicie otra prueba como la de las 44tm, pero esta vezde los 25,25. Mientras que en Alemania muestran una cerrazón ante las 44 toneladas, aquí asistimos a un juego de asociaciones de transportistas entregadas a las 44 y a lo que haga falta.
Si hay algo que está deteniendo las 44 t. en Europa y los megacamiones, es decir los conjuntos de 25,25 metros y 60 toneladas, son las patronales alemanas del transporte. Y no solo las patronales alemanas sino el ferrocarril alemán, que sabe de sobra que los aumentos de tonelaje que podrán llevar los camiones irían directamente en contra de su cuota de mercado. Mientras tanto aquí en España sin un ferrocarril poderoso de mercancías al que proteger se está obrando de forma diferente justamente por las asociaciones de transportistas, al menos las mas grandes, que están obrando de forma completamente diferente a las alemanas, por ejemplo.
¿Por qué en Alemania los transportistas alemanes y las poderosas organizaciones se oponen a las 44 toneladas y los megacamiones y aquí, por ejemplo, la CETM está dispuesta a las 44 toneladas, las 60 toneladas, los 17 metros y los 4, 5 metros de altura?. Esto parece completamente inexplicable. La realidad es que incluso los promotores en Cataluña de las 44 toneladas están sorprendidos de sus nuevos aliados, es más, no creen que tengan suficiente fuerza dentro del Comité Nacional de Asociaciones de Transporte. Son más prudentes que la patronal CETM en cuanto al apoyo de las 44 t. Nunca se habrían podido imaginar los promotores del experimento de las 44t en Cataluña que iban a tener tal aceptacion por la mayor patronal del transporte en España. Es más, creen que si fuese más allá de las 44t. se iba a armar entre los transportistas.
Es verdad que no solo CETM sino otras organizaciones admiten que las 44 t son inevitables, que al haberlas aprobado en Francia para sus transportistas, los españoles por ejemplo, que carguen en Barcelona ya están en inferioridad porque un francés puede cargar un 20% más con la misma tara. Con esa situación los españoles no podemos hacer cabotaje a no ser que incumplamos la ley francesa y nos multen severamente, no lo podemos hacer frente a los transportistas franceses. Alguien podrá decir que 4 toneladas más se han ido cargando siempre, como con naranjas o sandías, pero el dato está ahí.
Las 44 toneladas son necesarias y un hecho, pero ¿a qué viene tirarse a la piscina y promocionar el tren de carretera, el megacamión de 25,25, ? La cuestión es curiosa y no se la explican ni los mismo asociados.
El Ministerio está estudiando a fondo también los trenes de carretera y otros cambios dimensionales para ver si se puede coordinar con otros países de la UE. Seguramente con el objeto de no llevarse toda la presión si fuese en solitario, pero aquí hay un núcleo central, y es que los aumentos de toneladas y sobre todo a las 60 toneladas en con un solo conductor, van a poner en aprietos a los ferrocarriles de mercancías, que ya tienen una cuota risible.
¿Cuál es el diseño final de cualquier aumento del tonelaje para los transportistas? No es otro que engordar para morir. Si los transportistas sacan algo de las 44 toneladas, que es dudoso, un 20% más gratis, con los trenes de careterra habría que ver el dinero que se iban a llevar, pero esto tendría que converger hacia el coste marginal del transporte, y en ese caso la amortización de un camión mayor, como un trailer normal, desembocaría en que se iba a pagar sólo un poco más por llevar 60 toneladas. Los números del ferrocarril en España en corto radio de acción hasta 500 km no iban a ir a ningún sitio. La línea Madrid-Valencia o Valencia-Zaragoza podría ver mermada su rentabilidad.
Pero la solución está clara, todo acabará con una tasa por uso de infraestructuras, que se imponga a los camiones grandes. Puerta de atrás de la entrada de una tasa en otros sitios llamada euroviñeta.
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